La rue Emile Zola devient une avenue

Au milieu des années 1950, on s’apprête à élargir la rue Émile-Zola et à la rebaptiser « avenue », une fois les travaux effectués. Les carrefours avec la rue du Général-de-Gaulle (en haut) et les rues Jean-Jacques-Rousseau, Mirabeau et Parmentier (en bas), vont être revus. Le journal qui publie l’information va même jusqu’à indiquer le futur tracé des rues avec des pointillés. En haut, la magnifique maison qui faisait l’angle a laissé la place à un petit parking. En bas, il ne reste, en 1954, que quelques vestiges de la ferme Pottier récemment démolie. Et le virage qu’on nous prédit tout droit pour plus de sécurité reste toujours visible aujourd’hui. Quant au paysage monsois à l’arrière-plan, où trônent désormais de grandes tours issues de la construction de la Ville Nouvelle, il a bien changé.

Les documents originaux parus dans Nord Eclair

Le texte de la légende était le suivant :

Nous avons signalé, dans une précédente édition, que la municipalité avait envisagé la réfection de la rue Emile Zola. Ce programme de réfection sera complété par l'aménagement de l'important carrefour formé par les rues E. Zola, J.J. Rousseau, Mirabeau et Parmentier. Comme on peut le voir sur notre cliché, la rue E. Zola sera prolongée vers la rue Parmentier (côté gauche sens Lille-Mons), par l'incorporation dans la chaussée d'une partie de l'ancienne ferme Pottier et sur le côté droit, par la mise à l'alignement depuis l'angle de la rue Mirabeau, de la propriété Coléatte.

La légende : Dans son programme d'aménagement des carrefours, l'administration municipale n'a pas oublié le dangereux carrefour formé par les rues du Général de Gaulle, Emile Zola et Alexandre Delemar. Cette dernière sera prolongée jusqu'à la rue de Gaulle, à hauteur du premier pylône de tramway par la suppression de la pointe de la propriété du " Relèvement par le travail ", 8 rue du général de Gaulle. Une borne lumineuse sera installée face à la pharmacie Rollier pour permettre une circulation normale dans les sens Lille-Mons et Mons-Lille par les rues Zola et Delemar. Grâce à cet aménagement les " rencontres imprévues " seront réduites au minimum.

La photo ci-dessous du carrefour de l'entrée ouest de Mons-en-Barœul, dit du Lion d'Or, date des années 1950. On voit au fond le château blanc connu aussi sous le nom de château Kaufman, avec au niveau de la flèche rouge l'entrée de la rue Emile Zola. Cette flèche a été tracé par Henri Chomette, l'architecte de la Zup de Mons-en-Barœul. Un autre architecte est présent sur ce document, c'est Gabriel Pagnerre dont on voit à gauche la maison-atelier, au niveau du lampadaire. Celle-ci a été détruite lors des travaux de réalisation de la voie rapide, en 1982. Ce bâtiment datait de 1910 et avait servi d'atelier de bonneterie.

La Chaufferie dite Pyramide d'Henri Chomette

Voir une suite sur le site d'Henri Chomette

Le sentier des près

Mons-en-Barœul : avant l'histoire de la ZUP, il était une fois le sentier des Près

Publié par Alain Cadet le 31 juillet 2016 dans Nord Eclair et La Voix du Nord

Du temps où la commune de Mons-en-Barœul n’était encore qu’un gros village, de multiples chemins aux noms poétiques sillonnaient la campagne environnante. Ils ont presque tous disparu pour laisser place à la ZUP, décidée au début des années 60. Petit coup d’œil dans le rétro avant ce tournant.

Le sentier des Près (ou chemin rural n°5) portait bien son nom. Il partait, au niveau de la rue Jean Jaurès, pour rejoindre la rue Faidherbe, puis la rue Rabelais aboutissant de la sorte à la Plaine du Fort. C’était un itinéraire exclusivement campagnard. Mais, à cette époque du milieu des années 1950, la ville de Lille est à l’étroit dans son enceinte historique : elle est dans l’impossibilité de poursuivre son expansion. Ainsi décide-t-on de créer, à Mons-en-Barœul, la plus grande « zone à urbaniser en priorité » de la métropole. Le 9 mars 1957, le conseil municipal donne un avis favorable à l’avant-projet. Le 27 novembre 1959, il décide officiellement «  de créer une ZUP sur la plaine de Mons  ». Le 9 juillet 1963, le plan de masse d’Henri Chomette, architecte-urbaniste, est adopté par le maire, Félix Peltier, et son conseil municipal. La plaine de Mons est divisée en quatre parties au moyen de deux axes perpendiculaires structurants, avenue Schuman / avenue Sangnier.

L’avenue Schuman va reprendre en partie le tracé du sentier des Près. C’est un chemin d’accès très large qui, dans un premier temps, va desservir les chantiers de construction des nouvelles résidences et, en particulier, celle de l’Europe, avec ses tours emblématiques dessinées par Henri Chomette lui-même. Du côté de la rue Jean Jaurès, un petit bout du sentier des Près va perdurer quelques années. On y dénombre quelques maisons ouvrières et de belles « bourgeoises ». À la fin des années 1960, toutes ces maisons seront démolies.

On aura ainsi créé un axe est-ouest comportant les avenues Émile-Zola (élargie), Acacias et Schuman (créées). Cet axe est droit et large, parfaitement adapté à la circulation automobile. Ce petit bout du sentier des Près, élargi, prend le nom d’avenue Schuman. Tout autour, on construit 5 600 logements destinés à accueillir 20 000 nouveaux habitants. Dix ans plus tard, en 1976, avec une densité de 10 000 habitants au kilomètre carré, la commune n’est pas loin d’atteindre les 30 000 habitants.

En 1963, le conseil municipal adopte la délibération « Désaffectation d’un chemin rural (n°5), besoin des terrains d’assiette à la Société d’Équipement du Département du Nord ». C’est l’acte de fin du sentier. La voici restituée.

« Monsieur le maire expose que le sentier des Près, chemin rural n° 5, qui débute aux abords de la rue Jean Jaurès pour aboutir à la rue Faidherbe (chemin départemental n° 48) et reprendre un peu plus au sud pour se terminer à la rue Rabelais (ex chemin rural n° 2) n’a pas été repris dans la décision de classement de la voirie communale prise par le conseil municipal dans sa délibération du 8 juillet 1959, approuvée par arrêté préfectoral du 10 juillet 1959 […] du fait de sa largeur inégale, son tracé, son assiette, sa situation dans les terres de culture ne permettaient pas une circulation normale. Il relève donc maintenant du domaine communal tout en ayant conservé son caractère de chemin rural livré à la circulation publique. Cependant, ce chemin est tout entier inséré dans la Zone à urbaniser par priorité installée sur le territoire communal par arrêté ministériel du 15 avril 1960 dont le plan d’aménagement après enquête a été déclaré d’utilité publique par arrêté préfectoral du 10 janvier 1963. Incorporé dans un vaste ensemble de terrains livrés à la construction dépourvu de moyens de circulation adaptés, il n’a plus de raisons de subsister ».

La suite est parue le mercredi 3 août

Avant la ZUP : la belle « Quatre chevaux » d’Alexander dans le sentier des Près  

Cette photo (version originale ci-dessous © Eugénies) prise entre 1955-1956 témoigne d’un aspect de la commune disparu : le tout petit sentier des Près, partant de la ville et sillonnant la campagne. Ce cliché dont la partie gauche n'a pas été coupée permet de mieux comprendre le texte d'Alain Cadet, paru dans La Voix du Nord, le mercredi 3 août 2016. 

La Renault 4 CV, conçue secrètement pendant les années de guerre, spacieuse pour l’époque malgré ses petites dimensions, et surtout abordable financièrement, devient une voiture très populaire dans les années 1950. L’heureux propriétaire de celle-ci s’appelle Alexander Wilson. C’est un ancien sous-officier de l’armée britannique qui, après la Première Guerre mondiale, s’est établi en France pour fonder une famille. Avec son épouse, Rufine, il fait construire en bordure du bourg une maison tournée vers la campagne. On y accède par une toute petite voie cendrée : le « sentier des Près ».

C’est à cet endroit qu’Alexander a arrêté sa « Quatre chevaux » rutilante et s’est fait photographier par son fils, Alex Wilson. « J’avais acheté un Voigtlander pendant mon service militaire en Allemagne, se souvient-il. Il faisait de bien meilleures photos que la plupart des appareils français. La voiture était garée juste devant la maison. Elle existe toujours, et désormais, c’est moi qui l’habite. Mais dans les années 1950, le sentier était une voie privée. Chaque propriétaire de maison possédait aussi la demi-portion du sentier mitoyenne qu’il devait entretenir. Quand il y avait des trous, on les bouchait avec des cendres. »

Alex se souvient très bien de cette 4 CV familiale. Entre 1956 et 1958, comme son père Alexander avait des difficultés à conduire et qu’ils travaillaient tous les deux dans la même usine Massey-Ferguson, c’est lui qui conduisait pour aller du domicile au travail. Très peu de Monsois possédaient une automobile, comme par exemple cette Ford noire d’un voisin, stationnée au bout du sentier. Sur la photo d’Alex, on voit bien ce qu’était « le sentier des Près ». À gauche, les barrières derrière lesquelles se trouvait la maison des Wilson. À droite, de grandes bâtisses du début du XX e siècle. Le long de ces maisons coulait un petit ruisseau qui partait vers la campagne. On la distingue, au loin, avec le massif d’arbres du fort MacDonald.

À gauche, on voit l’extrémité de l’avenue de la Liberté, particulièrement le nº 49 qui n’a guère changé. Mais les belles maisons bourgeoises de droite ont été démolies pour élargir la voie et assurer la communication entre l’avenue Victor-Hugo et l’avenue Robert-Schuman.

Aujourd’hui, cette petite portion appartient à cette dernière avenue. A. C. ( CLP)

Le quartier Lyautey

Publié par Alain Cadet dans La Voix du Nord le dimanche 7 août 2016.

Nous sommes en 1967, à l’extrémité ouest du parking Lyautey. L’avenue toponyme vient d’être créée. On ne la voit pas à cause des herbes hautes du champ mais elle serpente le long de la clôture. Pour l’instant, c’est un large chemin bitumé, qui s’avance dans la campagne. Au fond, on aperçoit le vieux Mons et le clocher de l’église Saint-Pierre. Les grandes maisons bourgeoises du centre n’en ont plus pour longtemps. Elles vont être démolies pour gagner du terrain et élargir le sentier des Prés qui deviendra une extension de l’avenue Schumann, prolongée par l’avenue des Acacias pour rejoindre l’avenue Émile-Zola. On construira sur les parcelles libérées une pompe à essence, qui elle-même sera détruite car moins rentable. Il y a quelques années, on a construit en lieu et place, ce nouveau lotissement. A. C. ( CLP)

Les autres documents non publiés

Ces documents, © Association Eugénies, sont issus de recherches effectuées avec Didier Bataille en vue d'une exposition sur l'architecte Henri Chomette.

La Résidence de l'Europe

Dossier de présentation

Le dossier Résidence de l'Europe du Bureau d'Etudes Henri Chomette " Habitation Profession Commerce " comporte 4 parties :

1) Zone à urbaniser par priorité de Mons-en-Barœul (Nord) Société d'équipement du Département du Nord Maître d'ouvrage. Extrait de techniques et architecture (8 pages). Imprimé par la société Saint-Quentinoise d'imprimerie Paris.

2) Centre Commercial (10 pages)

3) Plans, perspectives, élévations et organisation des espaces (5 pages)

4) Résidence de l'Europe Ville Nouvelle de Mons-en-Barœul Avenue Robert Schuman Place de l'Europe. Généralités, Exposé juridique, Descriptif technique sommaire, Réservation et modalités d'acquisition, Financement (12 pages).

Dossier 1

Zone à urbaniser par priorité de Mons-en-Barœul (Nord) 

Société d'équipement du Département du Nord Maître d'ouvrage. Extrait de techniques et architecture (8 pages). Imprimé par la société Saint-Quentinoise d'imprimerie Paris.

FICHE AU DOSSIER DES GRANDS ENSEMBLES PAR HENRI CHOMETTE

Le « mal » des grands ensembles ne se limite pas aux groupes récents d'habitation. A l'occasion de l'étude de la zone à urbaniser en priorité de Mons-en-Barœul, le problème du caractère de la banlieue du nord du point de vue humain a dû être posé.

C'est en effet cette banlieue qui sert de fond à l'implantation de la zone et c'est par rapport à cette masse illimitée d’habitat que s'est imposée la nécessité de la création d’un centre, d'un « abcès de fixation urbaine ».

Gagnant de Lille vers Roubaix et de Roubaix vers Lille la matière de plusieurs villes moyennes s'est éparpillée sur une surface immense, sclérosant le tracé des chemins ruraux et rangeant la campagne, en commençant par les bordures du trafic routier.

Il n'est pas surprenant que, née par additions successives d'initiatives individuelles, cette banlieue n'ait pris en compte que très partiellement les problèmes ressortissant de l'intérêt général et ce sont, en fait, les équipements collectifs de Lille et de Roubaix qui assurent le service de sa population, au prix d'une congestion grave de ces équipements et des grandes villes elles-mêmes, au prix d'un gaspillage d'énergie considérable dans les transports et les déplacements.

Socialement la maladie dite des grands ensembles y fait les mêmes ravages que dans les groupes récents, déserts diurnes hantés de masses de « trois pièces cuisine » où elle a été détectée.

La presse qui vend du scandale, et la démagogie en avaient cherché la cause dans les formes ; elles avaient cloué au pilori les bâtiments en boîte à sucre et en barres de nougat, le « progrès » les fit en forme de bidons et de mèches folles sans incidence fondamentale sur les données du problème.

En fait, ce n’est pas la forme mais la matière des grands ensembles conçus ou spontanés qui est en cause : D'ailleurs l’histoire n’apporte aucun exemple de ville vivante et réussie uniquement constituée de logements.

Le mal est défini par le fait qu'on peut habiter, mais non pas vivre, dans les conglomérats d’habitation ; l'accomplissement de la plupart des actes de la vie implique d'abord d'en sortir : les études, le travail, les achats, la culture et les distractions font éclater quotidiennement les unités de base de la société, la famille et le quartier.

Si les lois naturelles et administratives ont maintenu les apparences de la famille, le quartier en tant qu'unité sociale n'existe plus. L'individu, qui ne peut espérer que 217 000 heures de vie active entre sa naissance et son enterrement, ne peut réussir, s’il est perdu dans une masse illimitée, à se créer un milieu de relations cohérent. Le changement de l’autobus ou du tramway quotidien reste malheureusement pour beaucoup le seul milieu social. 

La disparition du quartier a privé l’homme, du réconfort et du contrôle moral de ses semblables. Toute la vie de relations a été plus ou moins livrée au hasard. Il n’est pas jusqu’aux mariages qui étaient autrefois inspirés par un choix plus juste des époux dans le cadre d’une longue connaissance des familles et des jeunes gens. Privée de son cadre naturel, l’entraide est disparue, abandonnant toutes les faiblesses sociales (pauvres, vieillards, infirmes, orphelins, malades) à la collectivité qui a vu s’hypertrophier encore ses frais généraux d’assistances diverses très lourdes. Ces assistances ne peuvent remplacer l’entraide du milieu naturel et aggravent la ségrégation sociale. 

En fait, le mal des grands ensembles est le mal de l’urbanisme de système, le mal du zoning. Les hommes de chiffres et les hommes de texte étaient désorientés par la composition où l’art fait la synthèse des données humaines et techniques. Les recettes sont plus ouvertes à la compréhension. 

L’urbanisme a distribué la facile satisfaction intellectuelle de parquer le travail dans une zone, les loisirs dans une autre, le repos ailleurs et de savants quadrillages ont séparé les petites maisons des pauvres, les grandes maisons des riches, les immeubles en continu et ceux qui ne le sont pas, les ateliers, les magasins et les loisirs. 

La méthode a produit de superbes documents où la pensée technique et administrative a pu se délecter, guidée par les flèches en couleur décomposant la mécanique urbaine. 

Et tout le monde s’est retrouvé dans le métro ou l'autobus pendant 4 ans et 3 mois de sa vie. Bien sûr, la science a permis un allongement sérieux de cette vie ; on pourrait se demander si ça valait la peine. 

Le constat des erreurs a déjà semé l’inquiétude et provoqué quelques pas dans la bonne direction. On s’est aperçu par exemple que le résultat de l’équation économique définissant le R + 4 comme la meilleure solution ne suffisait pas pour en couvrir des hectares et qu’il manquait quelques facteurs à cette équation. Outre la vitesse limite, le prix des ascenseurs, le débit des escaliers, les courbes d’ensoleillement et autres données numériques, on a bien dû constater qu'il fallait faire intervenir des éléments humains et se résoudre à faire confiance à l’intuition incontrôlable des artistes. C'est moins rassurant que la preuve par 9. 

Un autre pas reste à franchir, et au-delà de ces interventions, sur la forme des quartiers. C’est leur matière même qu’il convient de remettre en cause. 

Les mots de « zone industrielle » recouvrent encore en urbanisme une notion qui date de l’âge de la vapeur. 

Il faudrait prendre conscience de l’invention de l’électricité́, prendre conscience des progrès techniques et esthétiques des bâtiments de production, étudier s’il n’est pas humainement plus économique de déplacer les marchandises que les hommes. 

Et moyennant quelques flèches de plus sur les plans pour en organiser l’incorporation, il serait possible d’apporter les équipements de production qui permettraient à une part importante de la population de vivre dans son quartier. 

Certes, il existe encore des usines dont les nuisances ou les impératifs de liaison avec les réseaux imposent l'implantation dans des zones spéciales, mais combien d’organes de production ou de services ont été́ rejetés dans ces zones au prix du gaspillage humain des efforts, alors qu’un mur de clôture bien traité et quelques précautions techniques en eussent permis l'incorporation à la vie des quartiers d’habitation. 

Quoique effectuée dans les pires conditions, cette incorporation des activités aux quartiers d’habitation est le fait de toutes les villes anciennes et de tous les quartiers considérés comme vivants et animés. Pourquoi le personnel d’un entrepôt de sanitaire ou d’une imprimerie est-il condamné par l’urbanisme de système à émigrer en zone industrielle pour son travail, quitte d’ailleurs à revenir pour, en livrer les produits. 

On peut, évoquer les problèmes que posent les tendances d’origine rurale de la population à s'incruster pour la vie entre quatre murs. Ces tendances, devant les faits, font place à une recherche des commodités qui se développe rapidement malgré́ la crise du logement et le peu de facilités offertes. Il existe déjà un réel marché de l'occasion en matière de logement, qui témoigne d'une mobilité́ suffisante de la population pour faire face aux adaptations nécessaires.

Le rayon d’action du piéton, qui est le critère de base, atteint d’ailleurs une surface suffisante pour couvrir une importante variété d’activité.

Dans cette optique des surfaces considérables peuvent être dégagées dans les ensembles d’habitation, qui pourraient ainsi devenir de véritables quartiers. 

Une grande part des niveaux inférieurs des immeubles collectifs, la sous-face des parkings et terrasses, les parties arrière des zones commerciales, la surface de certains terrains de sport, celle d’une grande partie des cheminements piétons et de certains ouvrages de croisements, au total près de 50 % de la surface d'un quartier, pourraient être récupérés pour l'implantation d'activités de service ou de production, à condition qu’une étude sérieuse préside à leur imbrication avec les autres fonctions de la ville. 

Une solution économique pourrait à cette occasion être apportée au classement des différentes catégories de trafic, les trottoirs surélevés d’une partie du boulevard Saint- Martin à Paris en donnent une très imparfaite image. 

Il n’est pas question d'ignorer les problèmes que pose l’adaptation des habitudes et des textes administratifs, fonciers et économiques que pose une telle perspective. Il convient cependant de choisir le moindre mal et d’apprécier si les papiers sont au service de l'homme ou l'homme au service des papiers. 

Le programme des grands ensembles ne doit plus être limité à ce qui est facilement financé et primé par les divers « crédits » mais élargi à tout ce qui constitue le cadre de la vie de l'homme. 

Les grands ensembles sont trop petits.

MONS-EN-BARŒUL

ARCHITECTES :

BUREAU D'ÉTUDES HENRI CHOMETTE, PIERRE LELAUMIER, ANTOINE LAGET, ET JACQUES BENOIT-BARNET 

GÉRARD PERPÈRE 

MAITRE DE L’OUVRAGE : SOCIÉTÉ D'ÉQUIPEMENT DU DÉPARTEMENT DU NORD 

Une banlieue sans limites et sans accents a réuni Lille et Roubaix.

Un Centre d'intérêt urbain s'impose pour l’ordonner, et réduire la congestion des deux grandes villes. L'intersection des autoroutes Paris-Belgique et Lille-Roubaix en a localisé l'emplacement, définissant les limites et assurant les grandes liaisons nationales et internationales.

La ville de Mons-en-Barœul n'est distante que de quatre minutes du Centre de Lille. La barrière de la voie ferrée a limité l’extension de cette banlieue informe et un vaste noyau de terrains vacants a permis d'envisager l’organisation et la structure d'une ville nouvelle devant être un des éléments de fixation de l'apport de population liée à l'expansion démographique résultant de la région en plein essor.

La zone à urbaniser s’implante dans une plaine se relevant en pente douce vers le Nord et l'Est.

Dans ce cadre, 15 000 habitants nouveaux viendront doubler la population de la ville existante.

Schémas en haut, de gauche à droite : 1 - Situation de la Z.U.P. dans l'agglomération Lille-Roubaix-Tourcoing. 2 - Séparation des quartiers par les voies à circulation rapide. Union des quartiers par les boulevards de piétons. 3 - Equilibre et localisation des équipements. 4 - Hautes densité au centre des quartiers. Séparation des quartiers par zones de maisons individuelles et jardins. 

Dessins en bas, de gauche à droite : 5 - Plan-masse 6 - Principes d'organisation (la rue pour les piétons, la desserte mécanique, les niveaux supérieurs pour l'habitation, les niveaux inférieurs pour les activités).

La structure architecturale du projet a divisé la ville en quartiers, dans le souci d’assurer les contacts humains dans des unités de voisinage dont les dénominations acquises et patinées par le temps ont été conservées.

Cette division n’est pas une démarche de géographie administrative.

L’ensemble de la matière humaine d’une grande ville est hors de portée de l’individu qui est écrasé dans la masse, si le cadre matériel d’une unité sociale à son échelle n’est pas très fermement défini par tous les éléments de la composition :

— Éléments de division des quartiers :

La route réservée à la circulation mécanique.

Les zones de faibles densités en jardins individuels.

— Éléments d’union d’un quartier :

La place et la rue libérées de la circulation mécanique.

Le commerce dont la prospérité est liée au voisinage des hautes densités.

L’équipement scolaire, cadre des premières relations humaines.

L’équipement social, culturel, pivot des groupements.

Le travail qui doit être assuré sur place à un quart de la population. A cet effet, des locaux d’activités seront aménagés à proximité des habitations et pourront abriter des bureaux, dès entreprises artisanales et toutes petites industries sans nuisance.

Croquis de gauche à droite et de haut en bas : 1 - Exemple de plan-masse partiel au centre commercial principal 2 - Perspective partielle du centre commercial principal 3 - Perspective d'ensemble 4 - Coupe schématique sur un quartier (division la route, séparation des quartiers par zones de faible densité, union la Place la rue, vie des centres assurée par le groupement des hautes densités, des commerces, des prolongements scolaires, culturels et sociaux, dégagement du maximum de jardins individuels).

La qualité de conception et l’équipement d'un quartier sont les investissements les plus rentables dans l’ensemble d’une opération.

L'absolue pénurie de logements avait condamné au « n’importe quoi » la clientèle immobilière jusqu’en 1961.

Cette clientèle conditionne de plus en plus la rapidité et l’importance de ses dépenses à la qualité du quartier et du logement.

La plus évidente justification financière de la conception et des équipements est l’incroyable surenchère des logements édifiés dans les quartiers agréables et bien équipés du centre des villes.

Dossier 2

Centre Commercial

Dossier 3 

Plans, perspectives, élévations et organisation des espaces

Dossier 4

Résidence de l'Europe 

Ville Nouvelle de Mons-en-Barœul

Plans des appartements

Plan F 11 bis surface habitable 43 m2

Plan F 11 surface habitable non indiquée

Plan F 12 surface habitable 17 m2

Plan F 23 surface habitable 48 m2

Plan F 31 surface habitable 63 m2

Plan F 32 surface habitable 69 m2

Plan F 42 surface habitable 72 m2

Plan F 55 surface habitable 82 m2

Plan d'un 4 pièces surface habitable 88 m2

Nord Hebdo Eclair du 14 octobre 1971

Découvrir ici l'histoire du Centre Commercial

Voir la Résidence de l'Europe poursuit sa mue